Ուղևորափոխադրումներ:

Մի փոքր էքսկուրս կատարենք դեպի Հին Հունաստան: Ամենահայտնի փոխադրողը: Հեղինակ. Ալեքսանդր Լիտովչենկո, «Խարոնը հոգիներին փոխադրում է Ստիքս գետով», 1861թ.:

Նայելով նկարին աչքիս առաջ են գալիս Երևան քաղաքի կանգառները, գերլցված տրանսպորտային միջոցները և այդ տրանսպորտային միջոցների վարորդները:

Բացի նկարի հեղինակի կողմից պատկերված տեսարանից, շատ ընդհանրություններ կան, նաև դիցաբանության և իրականության միջև. «Խարոնը հունական դիցաբանության մեջ պատկերվում էր որպես ցնցոտի հագած մռայլ ծերունի: Խարոնը փոխադրման համար ստանում էր վարձատրություն մեկ օբոլ` հունական արծաթե մետաղադրամ»:

Հետաքրքիր է իրենց մոտ տվյալ մետաղադրամը ասոցիացվում էր «տխուր» փոխադրման հետ, ինչպես մեզ մոտ 100 դրամ անվանական արժեքով մետաղադրամը:

Ինչպիսի՞ն է մերօրյա Խարոնը: Ցնցոտի հագած, չսափրված, մռայլ և հոգնած ծերունի; չնայած նրան, որ դեռևս տարիքով մեծ չէ, սակայն այդ աշխատանքը ամբողջությամբ ուժասպառ է արել նրան, խմել է նրա կենսական հյութերը, անառողջ սննդից և ծխախոտից  առաջացած բազում առողջական խնդիրներով, քայքայված նյարդային համակարգով: Քայլելուց նա նման է ուրվականի, իսկ նստած ժամանակ նա (միկրո)ավտոբուսի վարորդ է:

Եթե ցանկություն առաջացավ բողոքելու վարորդից մի շտապք…

Առաջարկում եմ մի կողմ դնել պատմության «չարագործին» և տեսնենք, ինչպե՞ս դառնալ փոխադրող: Շատ գայթակղիչ է երևում ձեռնարկատիրական գործունեության տվյալ ճյուղը, առավել ևս հաստատագրված վճարների չափերի և հնարավոր եկամուտների լույսի ներքո:

Նախ պետք է ընդհանուր օգտագործման ուղևորատար ավտոմոբիլային տրանսպորտով կանոնավոր փոխադրումների կազմակերպման համար ստանալ լիցենզիա` դիմելով Հայաստանի Հանրապետության ֆինանսների նախարարությանը: Լիցենզիայի տարեկան արժեքը կազմում է 100 000 դրամ:

«Տրանսպորտի մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքի 9 հոդվածի 7-րդ կետով սահմանվում է.  «Ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտով ուղևորների կանոնավոր փոխադրումներն իրականացնում են միայն մրցութային եղանակով ընտրված կազմակերպությունները և անհատ ձեռնարկատերերը: Մրցույթի անցկացման կարգը սահմանում է Հայաստանի Հանրապետության կառավարությունը»: Մրցույթում հաղթելու համար փոխադրողը պետք է ներկայացնի «Հայաստանի Հանրապետությունում ընդհանուր օգտագործման ավտոմոբիլային տրանսպորտով ուղևորների կանոնավոր փոխադրումներն իրականացնող կազմակերպությունների ընտրության մրցույթի անցկացման կարգ» Հայատանի Հանրապետության կառավարության որոշմամբ հաստատված փաստթղթերի ցանկ և պետք է համապատասխանի սահմանված չափանիշներին: Անհրաժեշտ եմ գտնում նշել այստեղ, որ տրանսպորտային միջոցների ապագա վարորդների աշխատանքային պայամանագրերի ներկայացումը չի պահանջվում, ներկայացվում են միայն նրանց աշխատանքային գրքույկները: Կարծում եմ այսքանով` աշխատանքային գրքույկի ներկայացմամբ պետական մարմնին փոխադրողի մտածմունքները վարորդների մասին  ավարտվում են և այնուհետև ծագում են միայն մրցույթում հաղթելուց հետո` ինչպե՞ս վերահսկել վարորդներին:

Ներքաղաքային ուղևորափոխադրումների դեպքում, մասնավորապես Երևան քաղաքում, ուղևորներին տոմս չի տրամադրվում: Հետևաբար, հնարավոր չէ իմանալ ավտոբուսից կամ միկրոավտոբուսից օգտված անձանց քանակը: Այստեղ է թաքնված շատ խնդիրների հիմնաքարը:

Եկեք հարցին նայենք Հայաստանի Հանրապետության Աշխատանքային օրենսգրքի տեսանկյունից:

Համաձայն Աշխատանքային օրենսգրքի 13 հոդվածի. «Աշխատանքային հարաբերությունները աշխատողի և գործատուի փոխադարձ համաձայնության վրա հիմնված հարաբերություններն են, ըստ որի` աշխատողն անձամբ, որոշակի վարձատրությամբ կատարում է աշխատանքային գործառույթներ (որոշակի մասնագիտությամբ, որակավորմամբ կամ պաշտոնում աշխատանք)` ենթարկվելով ներքին կարգապահական կանոններին, իսկ գործատուն ապահովում է աշխատանքային օրենսդրությամբ, աշխատանքային իրավունքի նորմեր պարունակող այլ նորմատիվ իրավական ակտերով, կոլեկտիվ և աշխատանքային պայմանագրերով նախատեսված աշխատանքի պայմաններ»:

Հիմա տեղափոխենք փոխադրողին և վարորդին աշխատանքային հարաբերությունների դաշտ. փոխադրող` գործատու, վարորդ` աշխատող:

Շարունակում ենք դիտարկել հարցը փոխադրողի` գործատուի աչքերով: Ունենք աշխատող, որը ստանում է աշխատավարձ, օգտվում է Աշխատանքային օրենսգրքով ամրագրված իրավունքներից, երաշխիքներից, իսկ գործատուն նույնիսկ չի կարողանում ֆինանսական առումով վերահսկել աշխատողին:

Վերահսկողության մեխանիզմներ բացակայությունը գործատուներին ստիպում է հարցի լուծումներ գտնել օրենքի եզրին կամ օրենքից դուրս` Աշխատանքային օրենսգրքի կոպիտ խախտումներ կատարելով: Օրինակ, տրանսպորտային միջոցի շահագործման համար վարորդից գումար պահանջել` օրական, ամսական և այլն` կնքելով նրա հետ տրանսպորտային միջոցի վարձակալության պայմանագիր կամ առանց որևէ պայմանագրի կնքման: Այդ դեպքում ստեղծվում է մի իրավիճակ, երբ Աշխատանքային օրենսգրքով գործատուն պարտավոր է աշխատողին ապահովել պայմանագրով պայմանավորված աշխատանքով և կազմակերպել նրա աշխատանքը, սակայն չի կատարում իր պարտականությունները:

Եթե պատկերացնենք, որ գործատուն ընդունում է աշխատողին աշխատանքի որպես վարորդ և չի տրամադրում մեքենա, այդ դեպքում կունենանք Աշխատանքային օրենսգրքի 107 հոդվածի 1-ին կետով սահմանված իրավիճակը. «Ոչ աշխատողի մեղքով պարապուրդը աշխատավայրում ստեղծված այն իրավիճակն է, որի ժամանակ գործատուն, արտադրական կամ օբյեկտիվ այլ պատճառներով պայմանավորված, չի կարողանում ապահովել աշխատողի` աշխատանքային պայմանագրով նախատեսված աշխատանքը»: Այնինչ Աշխատաքնային օրենսգրքի 186 հոդվածի 1-ին համաձայն. «Եթե ոչ աշխատողի մեղքով պարապուրդի ժամանակ աշխատողին չի առաջարկվում նրա մասնագիտությանը, որակավորմանը համապատասխանող այլ աշխատանք, որը նա կարող էր կատարել առանց իր առողջությանը վնաս պատճառելու, ապա աշխատողին պարապուրդի յուրաքանչյուր ժամվա համար վճարվում է մինչև պարապուրդը նրա միջին ժամային աշխատավարձի երկու երրորդի չափով, սակայն ոչ պակաս, քան օրենսդրությամբ սահմանված նվազագույն ժամային դրույքաչափը»:

Այսպիսով, առանց ավտոմեքենայի վարորդը` ոչ աշխատողի մեղքով պարապուրդում գտնվող աշխատող է, և վարորդին մեքենայով ապահովումը գործատուի պարտականությունն է:

Շարունակենք վերլուծությունը. Աշխատանքային օրենսգրքով ամբողջ ստացված եկամուտը գործատուի սեփականությունն է, իսկ աշխատողը պետք է ստանա աշխատավարձ: Վերահսկողության բացակայության պարագայում ստացվում է, որ գործնականում աշխատանքային նորմալ հարաբերությունները անհնար են: Եվ արդյունքում մենք ունենք այն ինչ ունենք: Այս հարցում մեղքն ամբողջությամբ պատկան պետական մարմինների վրա է` բազում տարիներ գոյություն ունի մի հսկա բնագավառ, որը կանոնակարգված է նվազագույն չափով և, որի նկատմամբ չկա խիստ պետական վերահսկողություն: Արդյունքում առաջացել են երկու հակամարտող ճամբար` փոխադրողների և վարորդների, որոնց բախման արդյունքում միշտ տուժվելու են վարորդները և, ամենակարևորը, քաղաքի հարյուր հազարավոր բնակիչներ:

Հակամարտության առկայության վառ օրինակը գերլցված տրանսպորտն է:

Եթե պատկերացնենք, որ վարորդը չունի հնարավորինս շատ ուղևորներ տեղափոխելու պարտավորություն կամ հանձնարարություն, ապա ի՞նչ պատճառով է ուղևորափոխադրող տրանսպորտային միջոցների միջև «մրցավազքերի» մասնակցում, ուղևորի համար «պատերազմի» մեջ մտնում, կանգառից դուրս ուղևորներ հավաքում, թույլատրված քանակից ավել ուղևորներ վերցնում, խախտում ճանապարհային երթևեկության բոլոր հնարավոր կանոնները, վտանգում իր և ուղևորների կյանքը: Եվ պետք չէ ինձ համոզել, որ իրենց մեջ «լավամարդ» կոչման համար փակ մրցույթ է անցկացվում` այդ մրցույթի հաղթողներին սպասում է ազատազրկում:

Եթե պատկերացնենք, որ վարորդը ստանում է այնպիսի աշխատավարձ, որը բավարարում է իր և իր ընտանիքի անդամների ապրուստը հոգալու համար, ապա ո՞րն է վարորդների նման վարքագծի դրդապատճառը: Իսկ եթե չի ստանում, ապա ո՞վ է մեղավորը: Չէ՞ որ այն բնագավառն է, որտեղ զգալի ֆինանսական միջոցներ են շրջանառվում և բնագավառի բոլոր աշխատողները կարող են արժանապատիվ վարձատրվել:

Այս ամբողջ ստեղծված իրավիճակում ամենաշատ տուժողները ուղեևորներն են, որպես շղթային ամենավերջի օղակ, այնուհետև` վարորդները, հետո` փոխադրողները: Վերջիններս չնչին հարկեր վճարելով կարող են ունենալ կամ ունեն ահռելի եկամուտ, չնայած տուժվածի դերում էլ կարող են հայտնվել, քանի որ գործում են լիովին չկանոնակարգված դաշտում և, կամա, թե ակամա, կարող է սխալներ թույլ տան և պատասխանատվության առջև կանքնեն: Միայն «Հաստատագրված վճարների մասին» Հայաստանի Հանրապետության օրենքում առկա բացը (Տե՛ս մաս 1) արդեն բավարար է, որ փոխադրող կազմակերպության ղեկավարները գիշերը հանգիստ չկարողանան քնել: Այնուհետև վարորդները, որոնք, ճիշտ է, հայթհայթում են իրենց մասնագիտությամբ իրենց և իրենց ընտանիքների ապրուստի համար միջոցներ, բայց գտնվում են խիստ անբարենպաստ իրավիճակում և մինչև չպայքարեն իրենց իրավունքների համար կպահպանեն իրենց իրավազուրկ կարգավիճակը: Այս հարցում նրանց կկարողանար աջակցել ուժեղ արհեստակցական միությունը, որի կայացման հարցը կախված է հենց իրենց վճռականությունից :

Իսկ մենք, ուղևորներս երկու քարի արանքն ենք ընկել: Եվ այս իրավիճակից դուրս գալու համար պետք է վճռական, արդյունավետ և համալիր քայլեր ձառնարկվեն, բայց ոչ ուղևորների կողմից. ուղևորի համար ամենատանջալի հարցը առայժմ լինելու է, թե արդյո՞ք կփակվի ավտոբուսի դուռը իր մտնելուց հետո…

P.S. Ինչպես նշեց այս հոդվածում` վարորդը այս պատմության գլխավոր չարագործը չէ: Պետք չէ երևույթներից դժգոհությունը տեղափոխել անձանց վրա: Վարորդի նկատմամբ բողոքի արդյունքում այդ վարորդին հեռացնում են աշխատանքից և ընդունում են աշխատանքի այլ վարորդի…