Երևանի քաղաքապետարանի կողմից գործարկվում է Հասարակական տրանսպորտի բարեփախումների հարթակը։ Իրավաբան․net-ը ներկայացնում է այս հարթակում տեղ գտած մի քանի հարցեր ու պաստախասններ․

Ո՞մ է պատկանում վերջնական որոշում կայացնելու գործառույթը։

Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի բարեփոխումների գործընթացը նախաձեռնել է Երևանի քաղաքապետարանը՝ ներգրավելով այս գործընթացում միջազգային խորհրդատու կազմակերպություն։ Որոշումը կայացնելու է Երևանի քաղաքապետարանը՝ հաշվի առնելով խորհրդատու կազմակերպության մշակած մոդելները, աշխատանքային խմբի մոտեցումները։ Որոշումը հաստատվելու է միայն Երևանի բնակիչների հավանությունը ստանալու դեպքում՝ հարցումների, հանրային քննարկումների միջոցով ստացված կարծիքների հիման վրա։

Ինչու՞ են կարևոր այս բարեփոխումները և ինչո՞վ են տարբերվում նախորդ գործընթացներից։

Տարիներ շարունակ Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի հիմնահարցը եղել է քաղաքի առաջնային խնդիրներից մեկը, և այդ խնդրի մասին մշտապես բարձրաձայնել են թե՛ բնակիչները, թե՛ քաղաքային իշխանությունը, թե՛ շահագրգիռ այլ կողմեր։ Տարբեր ժամանակներում փորձ է արվել խնդրին տեղային լուծումներ տալ, սակայն ամբողջական կարգավորման համար անհրաժեշտ միջոցներ ու փորձառություն երբևէ չի եղել։

Ներկայիս քաղաքապետի թիմը տևական ժամանակ պատրաստել է բարեփոխումների ռազմավարությունն ու բանակցություններ վարել ծրագրի իրագործելիությունն ապահովող միջոցների նախապատրաստման համար, ապա միայն ազդարարել գործընթացի մեկնարկը։

Բարեփոխումների այս գործընթացը տարբերվում է նախորդից նրանով, որ հաշվարկվել և նվազագույնի են հասցվել փակուղում հայտնվելու հնարավորությունները, և Երևանի քաղաքապետարանը ձեռնարկել է բոլոր հնարավոր միջոցները ծրագրի իրագործելիությունն ապահովելու համար։

Սակագնի թանկացում սպասվում է, թե՞ ոչ։

Հասարակական տրանսպորտի սակագինը պետք է լինի ոչ թե թանկ կամ էժան, այլ արդար ու հասանելի ազգաբնակչության համար։ Սա կարևորագույն սկզբունք է, որը ընկած է այս բարեփոխումների ռազմավարության հիմքում։ Բնականաբար, Երևանի քաղաքապետարանը կձեռնարկի բոլոր հնարավոր միջոցները առկա սակագինը չթանկացնելու համար, և գործընթացը կլինի բաց ու թափանցիկ։

Արդյո՞ք սահմանվելու է զեղչային համակարգ ուսանողների և թոշակառուների համար։

Երևան քաղաքի նոր հասարակական տրանսպորտային համակարգը նախատեսում է միասնական տոմսային համակարգի առկայություն, ինչը մի շարք առավելությունների հետ մեկտեղ հնարավորություն է տալու նաև որոշակի սոցիալական փաթեթներ մշակելու և զեղչային համակարգեր ներդնելու ոչ միայն սահմանված արտոնություններ ստացող սոցիալական խմբերի, այլև ավելի լայն խմբերի համար, օրինակ՝ ուսանողների, որոնք ներկայումս զրկված են որևէ տեսակի արտոնությունից։

Միասնական տոմսային համակարգը վերահսկողության մի շարք հնարավորություններ է ստեղծելու՝ թույլ տալով հասարակական տրանսպորտից առավել հաճախ օգտվող մարդկանց համար ևս կիրառել արտոնյալ պայմաններ։

Բացի այդ, համակարգը կարող է հնարավորություն տալ օգտվելու տարբեր տեսակի տոմսերից, օրինակ՝ 1-անգամյա, 1-շաբաթյա կամ 1-ամսյա կիրառության։ Սակայն վերոնշյալ տարբերակները տեսական են և կիրառվելու են միայն վերջնական եզրակացություններից ու Երևանի բնակիչների կողմից հավանության արժանանալուց հետո։

Տոմսային համակարգի ի՞նչ կառուցվածք է ներդրվելու (տարածություն/գոտի, կիլոմետրաժ, ժամային գործոն, թե՞ այլ)

Տոմսի կառուցվածքի մշակման հարցում սկզբունքային է լինելու առավել օպտիմալ և բնակիչների համար հասանելի տարբերակների ընտրությունը։ Խորհրդատու կազմակերպության առաջ խնդիր է դրվել ներկայացնելու թե՛ կիլոմետրաժի, թե՛ ժամային գործոնների հաշվարկով տարբերակների կիրառման հնարավորությունները։ Փաստաթուղթը ներկայացվել է մասնագիտական խմբին, և համապատասխան վերլուծական աշխատանքից հետո հնարավոր տարբերակները ներկայացվելու են հանրային քննարկման։

Արդյո՞ք նախատեսվում է քաղաքային երթուղիների փոփոխություն։

Այո՛, երթուղային ցանցը հիմնովին փոխվելու է։ Նոր երթուղային ցանցը ենթադրում է նոր ուղղություններ, որոնք տեսականորեն ավելի արդյունավետ լուծումներ կառաջարկեն (արդյունավետ տեղաշարժ, ժամանակի և միջոցների խնայում օգտվողների համար)։

Բնականաբար, հնարավորություններ կստեղծվեն նոր երթուղային ցանցի ինտեգրման և իրազեկության համար։

Միկրոավտոբուսները շարունակելու՞ են շահագործվել։

Ցանցը գծվել է միկրոավտոբուսների հնարավորինս բացառման սկզբունքով։ Միևնույն ժամանակ նախատեսվում են բավականին խիստ ու հավակնոտ չափորոշիչներ ավտոբուսների համար, ինչը նշանակում է, որ, օրինակ, շահագործման ժամկետը լրացած տրանսպորտային միջոցներ չեն կարող գործարկվել, տրանսպորտային միջոցները պետք է համապատասխանեն անվտանգության, հարմարավետության պահանջներին, ինչպես նաև՝ տեղաշարժման խնդիրներ ունեցող մարդկանց կարիքներին։

Տեղաշարժման խնդիր ունեցող անձանց կարիքներին հարամեցված տրանսպորտային միջոցներ լինելու՞ են, թե՝ ոչ։

Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի բարեփոխումը ներառում է նաև անհրաժեշտ պայմանների ստեղծում տեղաշարժման խնդիրներ ունեցող բնակիչների համար։ Բարեփոխված տրանսպորտային համակարգը հասանելի պետք է լինի բոլոր բնակիչներին։ Երևանի քաղաքապետարանն այս սկզբունքը փորձում է կիրառել նաև ներկայիս համակարգում, սակայն օբյեկտիվորեն անհնար է լիարժեք արդյունք ստանալ անմխիթար վիճակում գտնվող շարժակազմի շահագործման պարագայում։ Գործընթացում ներգրավված բոլոր մասնագետների համար կասկածից վեր է, որ համակարգը պետք է հասանելի լինի տեղաշարժման խնդիրներ ունեցող մարդկանց։

Գծատերեր լինելու՞ են, թե՝ ոչ։

Հասարակական տրանսպորտի բարեփոխումների գործընթացը ենթադրում է, որ ոլորտում առկա սկզբունքները և մոտեցումները փոխվելու են, փոփոխությունների արդյունքում վերանալու են նաև «գծատեր» երևույթը և հասկացությունը։ Սա նշանակում է, որ լիազորությունների գերակշիռ մասը, հավաքման և վերահսկման մեխանիզմների պատասխանատվությունը ստանձնելու է մեկ կենտրոնական մարմին։ Գործունեության հստակ չափորոշիչների համապատասխանելու դեպքում միայն ներդրողները կարող են մրցութային կարգով միանալ գործընթացին։ Թեև այս պահին մեխանիզմները վերջնականապես հաստատված չեն, այդուհանդերձ խորհրդատու կազմակերպության առաջարկներում գերակշռում է վերահսկման համայնքային կառույց և ծառայության մատուցման մասնավոր կառույց (մեկ կամ մի քանի օպերատոր) մոդելը։ Այս մոդելի պարագայում կբացառվեն կամայականությունները, իսկ քաղաքացիները վստահ կլինեն, որ իրենց մատուցվելու է պատշաճ ծառայություն։