1861 թվականին ներքին այրման շարժիչի գյուտը հնարավորություն տվեց մարդկությանը` մտածելու տեղափոխման նոր միջոցների մասին: Եվ մեկ դար էլ չէր անցել, որ մարդկանց ու բեռների տեղափոխման բեռը դարերով կրած ձիերից մնաց միայն ավտոմեքենայի շարժիչի հզորության չափման միավոր ձիաուժը:

Այս մասին հայտնում են Ներքին գործերի նախարարությունից։

Գիտատեխնիկական առաջընթացն իր հետ բերեց նաև լուծում պահանջող խնդիրներ: Մեքենաների աճը ստիպեց, որ Ճանապարհային երթևեկության կանոնակարգումը դառնա պետական մարմինների գործառույթ ու մի ամբողջ գիտություն:

Այս նոր գիտությունն աշխարհի շատ երկրներում հասել է որոշակի հաջողությունների: Սրանք այն երկրներն են, որոնց կոչում ենք քաղաքակիրթ:

 Անվտանգային մշակույթը՝ կենսական խնդիր

Մեր հանրապետությունում վիճակն այսպիսին է. վերջին տարիներին ճանապարհատրանսպորտային պատահարներին տարեկան զոհ է դառնում 300 և ավելի մարդ, վիրավորվում չորս հազարից ավելի: Այս թվերի հիմնական մասը երիտասարդներ են, նաև` երեխաներ:

Բերենք ամենաթարմ համեմատականը: 2024 թվականի առաջին կիսամյակում հանրապետությունում գրանցվել է 1946 պատահար, անցած տարվա նույն ժամանակահատվածում` 2090, դրանց հետևանքով այս տարի զոհվել է 147 մարդ, անցած տարի` 142, այս տարի վիրավորվել է 2760 մարդ, անցած տարի` 2918:

Իհարկե, տարեցտարի ավելացող մեքենաների պայմաններում այս գրեթե անփոփոխ վիճակագրությունը կարելի է նաև դրական ցուցանիշ համարել, բայց շատ մեծ վերապահությամբ: Այս առումով թվերն ավելի քան խոսուն են. այսօր հանրապետությունում կա հաշվառված 901 967 տրանսպորտային միջոց, որի գրեթե կեսը ներմուծվել է 2019 թվականից ի վեր: Այս ոչ լրիվ հինգ տարվա ընթացքում ներմուծվել է 413 911 մեքենա:

Պետք է հարմարվել գրեթե կրկնապատկված մեքենաների իրողությանը և հասկանալ, թե ինչ միջոցներ է հարկավոր ձեռնարկել նույնիսկ այդ պայմաններում վիճակագրությունը մեղմելու ուղղությամբ:

Պատահարների պատճառները կարելի է բաժանել երկու խմբի: Առաջինում ներառենք ճանապարհների վատ լուսավորությունը, ճանապարհների թերի վիճակը և թերի կահավորվածությունը: Երկրորդ խմբի պատճառները կարող ենք ամփոփել երկու բառով` մարդկային գործոնը:

Տեխնիկական խնդիրներ

Հատկապես խոշոր քաղաքներում լրջագույն խնդիր է երթևեկության կազմակերպումը, և իսկապես պահանջում է գիտական մոտեցում: Բոլոր գիտությունների նման` այստեղ էլ ամեն ինչ արվում է փորձի հիման վրա: Այս առումով հատկապես դժվար է մայրաքաղաքի երթևեկության կազմակերպումը:

2024 թ. առաջին կիսամյակում Երևանում գրանցվել է մարմնական վնասվածքով ՃՏ 983 պատահար, 38 մահ, 1150 վիրավոր: Անցած տարվա նույն ժամանակահատվածում գրանցվել է 973 պատահար, 38 մահ, 1162 վիրավոր: Այլ կերպ ասած` վիճակագրությունը գրեթե չի փոխվել: Նշենք նաև, որ մահերի գերակշիռ մասը վրաերթի հետևանք է:

Ամեն մի պատահար ուսումնասիրելիս իրավապահները, մարդկային գործոնը զննելուց բացի, հատուկ ուշադրություն են դարձնում վթարին կամ վրաերթին նպաստող հանգամանքների վրա: Դրանք կարող են լինել փողոցի վատ լուսավորությունը, ճանապարհային նշանների և գծանշանների բացակայությունը կամ վատ երևալը, ասֆալտի վիճակը: Պատահարներին նպաստող հանգամանքները մանրամասն նշելուց հետո Երևան քաղաքի վարչության ՃՏ հանցագործությունների քննության բաժնի պետի տեղակալ Գրիգոր Ավետիսյանն ավելացնում է. «Վերը նշված պատճառները նվազեցնելու և բացառելու համար նախաքննական մարմնի կողմից միջնորդագրեր են ներկայացվում պետական իրավասու մարմիններին և պատասխանատու անձանց: 2023 թվականին 32 նմանատիպ միջնորդագիր է ուղարկվել տեղական ինքնակառավարման մարմիններ և պատասխանատու անձանց, և դրանց մեծ մասը բավարարվել է»: Միայն մեծ մասը:

Պատահարները կանխելու հիմնական միջոցներից են պատշաճ կատարված գծանշումները, ճանապարհային նշաններով կահավորումը: Հաճախ երեկոյան ժամերին խնդիր է վատ լուսավորությունը կամ դրա իսպառ բացակայությունը: Սրանք հարցեր են, որ, ցավոք, դեռ ամբողջությամբ լուծված չեն:

Գծանշումներն արագ ջնջվում են, հատկապես ամռանը եղած ճանապարհային նշաններն էլ տեղ-տեղ դառնում են անտեսանելի` թաքնվելով տերևների հետևը: Մի խոսքով, խնդիրները շատ են և գուցե չեն կարգավորվում ցանկալի արագությամբ:

Այս թեմայով իր կարծիքն ասաց նաև «Մի արեք այսպես» ֆեյսբուքյան խմբի հիմադիր Լևոն Հարությունյանը: «Նոր կատարված գծանշումները շատ անորակ են, և նույնիսկ եթե երթևեկությունը փոխվում է ինչ-որ մի ձևից ուրիշի` նոր գծանշումները կարող են ջնջվել, ու մնան հին գծանշումները: Ենթադրում եմ, որ ներկի որակը պետք է լավը լինի, և հին գծանշումները պարտադիր պետք է մաքրվեն, դրանք պետք է չերևան, թե չէ` շփոթութան մեջ կարող են գցել մարդկանց»:

Երթևեկության մշակույթում կարևոր տեղ ունեն պատշաճ գծանշված և կահավորված, նաև լուսավորված ճանապարհները: Շատ կարևոր է երթևեկության ճիշտ կազմակերպումը, այսպես ասած` խաչմերուկ առ խաչմերուկ:

ՃՈ ճանապարհային երթևեկության կազմակերպման հսկողության բաժնի պետ Կոստանտին Կոստանյանը նշում է. «Ճանապարհային ոստիկանությունը պարեկային ծառայության և Երևանի քաղաքապետարանի հետ համատեղ ուսումնասիրություններ է կատարում Երևան քաղաքում` խաչմերուկների թողունակությունը բարելավելու նպատակով: Երևանում կա լուսացույցով կարգավորվող 260 խաչմերուկ և հետկանչով հետիոտնային 122 լուսացույց: Բոլոր խաչմերուկներում ուսումնասիրություններ ենք կատարել»:

Հետկանչի հետիոտնային լուսացույցի 46 անցումում արդեն օպտիմալացվել է հետիոտնի անցնելու ժամանակը, մի քանի հատվածներում կիրառվել է շրջանաձև երթևեկություն, իսկ, օրինակ, Արգիշտիի և Գրիգոր Լուսավորչի փողոցների խաչմերուկում տեղափոխվել է հետիոտնային անցումը. այժմ Արգիշտիի փողոցից աջ թեքվողները ստիպված չեն լինի սպասել հետիոտների անցնելուն:

Նման փոփոխություններ, որ երկարատև ու մանրակրկիտ ուսումնասիրությունների արդյունք են, կատարվում են մայրաքաղաքի ողջ տարածքում: Ընդ որում, յուրաքանչյուր փոփոխությունից հետո խաչմերուկը դեռ մնում է ուշադրության կենտրոնում. արդյո՞ք փոփոխությունը նպատակին հասավ, չե՞ն առաջացել այլ խնդիրներ: Մի խոսքով, առանց ամենօրյա և շուրջօրյա հետևողականության այս հարցում բարելավումն ակնկալելի չէ, և ոստիկաններն անում են հնարավորը:

Նույն կերպ` հնարավորն է կատարվում նաև միջպետական ու հանրապետական ճանապարհներին:

«Պարբերաբար ուսումնասիրություններ են կատարվում միջպետական, հանրապետական և տեղական նշանակության ավտոճանապարհներին, և արդյունքում հայտնաբերել ենք ավելի քան հիսուն վտանգավոր տեղ, որոնք կոչում ենք սև կետեր: Կատարվել են համապատասխան առաջարկություններ, դրանք ընդունվել են, աշխատանքները կատարվել են, որի արդյունքում էապես նվազել են ճանապարհատրանսպորտային պատահարները»,-ասում է Կոստանտին Կոստանյանը:

Նման ուսումնասիրությունների ընթացքում հատկապես հաշվի է առնվում պարեկային ծառայողների կարծիքը. ի վերջո` նրանք են անմիջականորեն լինում պատահարի վայրերում, իրենց աչքով կարողանում են գնահատել իրավիճակը և անել հետևություններ:

«Ուսումասիրում ենք ճանապարհատրանսպորտային պատահարների կուտակման վայրերը ու նաև ծանր հետևանքով ՃՏՊ-ների վայրերը, և եթե արդյունքում պարզվում է, որ կա որևէ գործոն, որով հնարավոր է կանխել ապագայում նույն վայրում նմանատիպ մեկ այլ պատահար, ապա Ճանապարհային ոստիկանության հետ համատեղ մշակում ենք առաջարկություններ, որոնք ներկայացվում են համապատասխան ճանապարհատնօրինող մարմիններին` համայնքներին կամ Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարություն, որպեսզի կատարվեն համապատասխան փոփոխություններ»,-ասում է Պարեկային ծառայության պետի տեղակալ Արման Չիլինգարյանը:

Հանրապետության ճանապարհներին պատահարները կանխելու նպատակով մարզերում տեղադրվել են արագաչափեր, տեսալուսանկարահանող համակարգեր, լուսացույցեր, ստեղծվել են արհեստական արգելաբլրակներ, մի քանի հատվածներում կազմակերպվել է շրջանաձև երթևեկություն և այլն: Տեղադրվել են նաև հետիոտների մուտք արգելող պատնեշներ:

Ի դեպ, գիտությունը կանգ չի առնում նաև արագաչափերի ու տեսահսկող այլ միջոցների հարցում: ՆԳ նախարարութունը նախաձեռնել է գործընթաց, որով կարդիականացվի «Տեսալուսանկարահանող էլեկտրոնային համակարգերի կառավարման կենտրոն» ՊՈԱԿ-ի ողջ համակարգը:Բերենք արդիականացման մեկ օրինակ: Արագության գերազանցումը ծանր հետևանքների հանգեցնող հիմնական պատճառներից է: Այս առումով արագաչափերի կիրառումն արդյունավետ է, բայց միայն սարքի տեսադաշտում եղած ճանապարհահատվածում, քանի որ կարգազանց վարորդները միայն այդ տեղերում են դանդաղեցնում ընթացքը:

Հայաստանում կգործի նաև այնպիսի համակարգ, որի կիրառումը հնարավորություն կտա արագության գերազանցումն արձանագրել ամբողջ ճանապարհին:

Դիցուք` ճանապարհին դրված երկու արագաչափերի միջև տարածությունը 30 կիլոմետր է, և թույլատրված առավելագույն արագության դեպքում այն հնարավոր է անցնել 20 րոպեում: Իսկ եթե երկու արագաչափերի համակցված աշխատանքի արդյունքում պարզվում է, որ տրանսպորտային միջոցն այդ տարածությունն անցել է, ասենք, 10-12 րոպեում, համակարգն արձանագրում է, որ վարորդը գերազանցել է արագությունը:

Այս մեթոդը նոր չէ, այն արդեն փորձարկվել ու հաջողությամբ կիրառվում է շատ երկրներում, ուստի խորհուրդ ենք տալիս հատկապես արկածախնդիր վարորդներին` աստիճանաբար հարմարվել մշտապես թույլատրելի արագությամբ վարելու ռեժիմին` հետագայում ոչ միայն պատահարներից, այլև վարչական պատասխանատվությունից խուսափելու համար:

Հանրապետության ճանապարհներին ծանր հետևանքներով պատահարները գոնե մասամբ կանխելու համար մի առաջարկ էլ ներկայացնում է «Մի արեք այսպես» ֆեյսբուքյան խմբի հիմադիր Լևոն Հարությունյանը.

«Մեր ճանապարհներն այնպես են, որ հանդիպակաց բախմամբ վթարներից դեռ չենք կարող խուսափել. ճանապարհները փոքր են, նեղ: Բայց, օրինակ Հյուսիս-հարավում  առաջարկում եմ` հենց պատրաստի հատված է լինում` անմիջապես բացել: Այս պահի դրությամբ շատ մեծ հատված կա, որ պատրաստ է, բայց բաց չի: Այսինքն` ինչքան շուտ բացեն բաժանարար գոտիով ճանապարհը, այնքան վթարներն ու մահերը քիչ են լինելու»:

Վերադառնանք մայրաքաղաք, որտեղ մահվան ելքով պատահարների թվում գերակշռում են վրաերթերը: Այս խնդիրն էլ մանրակրկիտ ուսումնասիրության առարկա է, թեպետ այստեղ որոշիչն, այնուամենայնիվ, մարդկային գործոնն է: Պարեկային ծառայության պետի տեղակալ Արման Չիլինգարյանը հետիոտների իրավախախտման հետևանքները նշելուց հետո ուշադրություն է հրավում նաև մի նրբերանգի վրա: «Մեր հետիոտները, երբ չկարգավորվող, այսինքն լուսացույց չունեցող հետիոտնային անցումով պիտի հատեն, չգիտես ինչու` նրանց թվում է, թե վարորդը միշտ կարող է զիջել: Վարորդը ոչ միշտ կարող է զիջել, և մեր հորդորն է հետիոտներին, որ անցում կարելի է մուտք գործել միայն այն պայմաններում, երբ վստահ եք, որ վարորդը կհասցնի ձեզ զիջել: Որովհետև տրանսպորտային միջոցը կանգնեցնելը որոշակի ժամանակ և տարածություն է պահանջում, և եթե նույնիսկ գիտակցի, որ ինքը պարտավոր է զիջել, վարորդը կարող է պարզապես չհասցնել: Ի վերջո, վրաերթի պարագայում տուժող լինում է հենց հետիոտնը: Գրեթե նույն վիճակն է նաև լուսացույցով կարգավորվող խաչմերուկներում»:

Ընդհանրապես, շատ հետիոտներ փողոցն անցնելիս շարունակում են լսել երաժշտություն, հեռախոսով խոսել, ինչը նույնպես անվտանգ չէ: Ուշադրության կենտրոնացում է հարկավոր նաև փողոցը հատելիս, բայց սա արդեն Մարդկային գործոնի բաժնից է:

 Մարդկային գործոն

Ի վերջո, ամեն անգամ արգելակելիս մենք կանխում ենք մի պատահար: Սա նշանակում է, որ վարորդը պարտավոր է մշտապես տեսադաշտում պահել ճանապարհը, որովհետև հատկապես արագ ընթացքի ժամանակ արգելակման ամեն ակնթարթը կարող է որոշիչ լինել:

Վարորդի ուշադրությունը մշտապես ճանապարհին պահելու համար գիտությունն ամեն ինչ արել է` կարգավորող բոլոր բռնակ-կոճակները հավաքվել են ղեկի վրա ու կողքը, նույնիսկ ռադիոընդունիչ-մագնիտաֆոնի ձայնը բարձրացնել-իջեցնելու համար ճանապարհից հայացքը շեղելու կարիք չկա: Բայց կան վարորդներ, որոնք միշտ էլ կգտնեն շեղվելու առիթ, հեռախոսն ու ծխախոտը միշտ կան… Իզուր չէ, որ վարելիս հեռախոս ու ծխախոտ օգտագործելու համար նախատեսված է տուգանք, որի չափը, թվում է, մեծացնելու կարիք կա:

Ուշադրությունը շեղելու, թուլացնելու և բազմաթիվ այլ վտանգներ ստեղծելու առումով ամենավտանգավորն, իհարկե, ալկոհոլն է: Եվ խոսքը ոչ միայն անհուսորեն հարբած, այլև անմեղ թվացող` 1-2 բաժակ օգտագործած վիճակում վարելու մասին է:

Հարցին մասնագիտական պատասխաններ ստանալու ակնկալիքով մեկնեցինք Առողջապահության նախարարության Կախվածությունների բուժման ազգային կենտրոն, որի կլինիկական և տոքսիկոքիմիական լաբորատորիայում իրականացվում է նաև արյան հետազոտության միջոցով սթափության վիճակի գնահատում: Խնդրի կարևորությունն ընդգծելու համար Կախվածությունների բուժման ազգային կենտրոնի տնօրեն Սուրեն Նազինյանը ներկայացնում է վիճակագրություն. «Բոլոր երկրների, նաև Հայաստանի վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ մահվան ելքով ավտովթարների մի ահռելի մասը պայմանավորված է մարդու` ոչ սթափ վիճակում, այսինքն, ալկոհոլ օգտագործած մեքենա վարելու հանգամանքով»:

Շատերն են գիտակցում խնդրի կարևորությունը, բայց` ոչ բոլորը: Հենց այդ «ոչբոլորի» համար են ամբողջ աշխարհում ու նաև մեր հանրապետությունում այս իրավախախտման համար նախատեսված պատիժները խիստ: Սուրեն Նազինյանը ներկայացնում է հետևանքները, որ ալկոհոլի օգտագործումը կարող է ունենալ մարդու վրա: «Գաղտնիք չէ, որ ալկոհոլ օգտագործած վիճակում մարդու՝ իրավիճակին ճշգրիտ արձագանքելու ունակությունը, այսինքն` ռեակցիան էականորեն նվազում է և խանգարվում: Բացի այդ, մարդն ալկոհոլ օգտագործած վիճակում հաճախ չափազանցում է իր հնարավորությունները, խանգարվում է մարդու ուշադրությունը, կենտրոնացումը, առաջանում է նաև շարժումների կոորդինացիայի խնդիր, նաև` շշմածություն և քնկոտություն: Փորձը ցույց է տալիս, որ այդ 1-2 բաժակն էլ կարող է լինել ճակատագրական»:

2023 թվականին Կախվածությունների բուժման ազգային կենտրոնում իրականացվել է 175 անձի սթափության վիճակի գնահատում, 134-ի փորձանմուշում արձանագրվել է 0,2 գրամ լիտրից բարձր քանակությամբ էթանոլ: 2024 թվականի առաջին կիսամյակում հետազոտվել է 134 անձ, որոնցից 106-ի մոտ է արձանագրվել նույն քանակությունը: Մեկ լիտր արյան մեջ 0,2 գրամից ավելի էթանոլի առկայությունը վկայում է, որ անձը գտնվում է ոչ սթափ վիճակում: Այս դեպքում նշանակվում է տուգանք` նվազագույն աշխատավարձի քսանիննապատիկի չափով և տուգանային 4 միավորի կիրառում: Սուրեն Նազինյանի խոսքով՝ արյան մեջ 0,2 գրամ-լիտրից բարձր քանակի ալկոհոլ դիտվում է, օրինակ, մեկ բաժակ օղի գործածելուց հետո: Իսկ եթե արյան մեկ լիտրում էթանոլի քանակությունը բարձր է մեկ գրամից` վարորդը մեկ տարի ժամկետով զրկվում է տրանսպորտային միջոց վարելու իրավունքից: 2023 թվականին մեկ գրամից ավելի էթանոլ հայտնաբերվել է 93 անձի, իսկ 2024 թվականի առաջին կիսամյակում` 60 անձի արյան մեջ:

Ի դեպ, կան վարորդներ, որոնք հրաժարվում են պարեկային ծառայողի կողմից առաջարկվող` «ալկոթեստի» միջոցով սթափության վիճակի զննությունից, փորձում են ամեն կերպ ժամանակ շահել, հնարավորինս ուշ անցնել թեստավորում, որպեսզի այդ ընթացքում նվազի արյան մեջ էթանոլի քանակությունը: Սակայն ներկայացվել է առաջարկություն, որն արդեն քննարկումների փուլում է, ըստ որի` «ալկոթեստի» միջոցով սթափության վիճակի զննությունից խուսափելու դեպքում անձը տեղում, անմիջապես կզրկվի տրանսպորտային միջոց վարելու իրավունքից: Հուսանք, որ հաշվի կառնվի հարցի կարևորությունը և այդ առաջարկությունը հնարավորինս շուտ կընդունվի:

Իհարկե, ոչ սթափ վիճակում տրանսպորտային միջոց վարողներն ու այլ իրավախախտներ վարորդական իրավունքից զրկվում են նաև առանց այդ փոփոխության: 2020 թվականից առ այսօր Ճանապարհային ոստիկանության և Պարեկային ծառայության կողմից կայացվել է վարորդական իրավունքի զրկման ավելի քան 23 հազար որոշում: Բայց խնդիրներ ծագում են նաև դրանից հետո:«Քիչ թիվ չեն նաև կասեցված կամ վարորդական իրավունքից զրկված վկայականով տրանսպորտային միջոց վարելու դեպքերը, որոնց համար արդեն նախատեսված է քրեական պատասխանատվություն»,-ասում է ԵՔՎ ՃՏ հանցագործությունների քննության բաժնի պետի տեղակալ Գրիգոր Ավետիսյանը:

Բոլոր տեսակի պատասխանատվությունները, պատժի ձևերն ու մեթոդները դեռ մի կողմ: Խմած վարորդը իրական վտանգ է ոչ միայն սեփական անձի, այլև ուրիշների, այդ թվում` իր մեքենայում գտնվող մտերիմ-հարազատների համար:

Պարեկային ծառայությունն արդեն գործում է ողջ հանրապետության տարածքում, և փորձ է արվում գոնե վարչարարությամբ հասնել վիճակագրության բարելավման:

Պարեկային ծառայության մոտեցման մեջ հստակորեն տարանջատված են իրավախախտումների ձևերը: Իհարկե, կան, այսպես ասած՝ թեթև խախտումներ, որոնք բացահայտորեն անզգուշության հետևանք են, և այդ հարցում, իհարկե, կարելի է բավարարվել նախազգուշացմամբ: Ի վերջո, վարչարարությունն ինքնանպատակ չէ, և վերջերս ՆԳ նախարարության օրենսդրական նախաձեռնությամբ կիրառվեցին բոնուսային համակարգեր, որոնց շնորհիվ իրավախախտ վարորդները հնարավորություն ստացան վճարելու 20, 30 և 50 տոկոսով պակաս գումար: Բոլորովին այլ է վիճակը, երբ խախտումը կատարվել է դիտավորությամբ: Բոլորովին այլ է վիճակը, երբ խախտումը կատարվել է դիտավորությամբ:

«Ընդհանրապես բոլոր իրավախախտումները հնարավոր է կատարել երկու եղանակով՝ կա՛մ դիտավորությամբ, կա՛մ ամզգուշությամբ: Կան իրավախախտումներ, որոնք հնարավոր է կատարել բացառապես դիտավորությամբ: Օրինակ, հնարավոր չէ տրանսպորտային միջոցը վարել ոչ սթափ վիճակում` անզգուշությամբ, որովհետև մարդն ի սկզբանե գիտի, որ ինքը գտնվում է ոչ սթափ վիճակում և նստում է ղեկին: Կամ` հնարավոր չէ տրանսպորտային միջոցը անգուշությամբ վարել չամրակապված: Այս իրավախախտումները, բնականաբար, հայտնաբերվում են, և խախտողների նկատմամբ կիրառվում են օրենքով նախատեսված վարչական ներգործության միջոցներ»,- ասում է ՊԾ պետի տեղակալ Արման Չիլինգարյանը:

Լևոն Հարությունյանն էլ նշում է խախտումներ, որոնց դեպքում պարեկները պետք է լինեն հետևողական ու կիրառել խիստ միջոցներ: «Երեխաներին պետք է արգելվի վարորդի կողքը նստել, մանկահասակ երեխաները պետք է երթևեկեն համապատասխան նստատեղով, ու պարեկները պիտի հետևեն ու պիտի տուգանեն, որովհետև սա ան խախտումների շարքից է, որ պարեկը պիտի չզգուշացնի, որովհետև սրա հետևանքը շատ ցավալի է: Այսինքն, այն խախտումները, որոնք բերում են մահացության, ծանր հետևանքների` բականաբար պարեկները պիտի չզգուշացնեն, պիտի տեղում տուգանեն»:

Լևոն Հարությունյանը նաև հատուկ ուշադրություն է հրավիրում ամրագոտիների կիրառմանը. «Ամրագոտիները պարտադիր պիտի կապած լինեն ոչ միայն դիմացի նստողները, այլ նաև հետևի նստողները` գոնե քաղաքից դուրս երթևեկելիս, որովհետև այստեղ արագությունները մեծ են և վթարի դեպքում մահացությունը, բնականաբար, շատ է: Պարեկները պիտի հետևեն դրան, հետևեն, որ հետևի նստածներն էլ ամրակապված լինեն»:

 Պարեկային ծառայությունը հավաստիացնում է, որ հետևողական է  բոլոր այն իրավախախտումների դեպքում, որոնք կարող են այս կամ այն չափով դառնալ պատահարի պատճառ: Պատկերն այսպիսին է.

2024 թվականի առաջին կիսամյակում միայն Պարեկային ծառայության ուժերով, այսինքն` չհաշված ճանապարհներին տեղադրված ստատիկ արագաչափ սարքերը, արձանագրվել է արագության գերազանցման մոտ 41 հազար իրավախախտում՝ անցած տարվա նույն ժամանակահատվածի չորս հազարի համեմատ, այսինքն` գրեթե տասն անգամ ավելի: Արձանագրվել է ոչ սթափ վիճակում վարելու մոտ 10 հազար փաստ՝ նախորդ տարվա 7500-ի դիմաց, կամ մոտ 25 տոկոսով ավելի, ինչպես նաև արձանագրվել է չամրակապված վիճակում տրանսպորտային միջոց վարելու մոտ 86 հազար փաստ` անցած տարվա 25 հազարի համեմատ, կամ գրեթե երեք անգամ ավելի: Բացի այդ` վարելու ընթացքում հեռախոսակապից օգտվելու համար արձանագրվել է մոտ 14 հազար իրավախախտում, ևս մոտ 12 հազարը` վարելիս ծխախոտային արտադրանք օգտագործելու համար: Արձանագրվել է հետիոտնի կողմից ՃԵԿ խախտման մոտ 17 հազար դեպք` անցած տարվա 10 հազարի համեմատ:

Արման Չիլինգարյանի խոսքով՝ «Այս մեծ թվով իրավախախտումների արձանագրումը պայմանավորված է երկու գործոնով. մեկ, որ արդեն իսկ պարեկային ծառայությունը գործում է ամբողջ հանրապետությունում, և երկրորդ, որ առավել մեծ ուշադրություն ենք սկսել դարձնել հենց վթարածին կամ ծանր հետևանքներ առաջացնող իրավախախտումներին»:

Հատկապես ծանր հետևանքներով ՃՏ պատահարների պատճառներն ուսումասիրելիս բոլորն էլ գալիս են մեկ համոզման, որ խնդրի լուծումն առավելապես իրավագիտակից հասարակություն ձևավորելն է:

«Իրականում շատ էական է մարդկանց վարքագիծը, ոչ թե միայն որպես երթևեկության մասնակից, այլև որպես քաղաքացի: Դժվար է պատկերացնել, որ որպես երթևեկության մասնակից չլինի իրավահպատակ, այսինքն` լինի իրավախախտումներ կատարող, իսկ կյանքի մեկ այլ ոլորտում լինի 100-տոկոսանոց իրավահպատակ: Եթե ունենք քաղաքացի, որ բոլոր ոլորտներում հետևում է օրենքներին և չի խախտում օրենքը, ենթադրվում է, որ այդ նույն մարդը ճանապարհային երթևեկության ոլորտում ևս չի խախտի օրենքը, կլինի ուշադիր: Մեր նպատակը հենց դա է, որ իրավական, կազմակերպական և վերջում արդեն վարչական ներգործության միջոցներով հասնել այն մակարդակին, որ մեր երթևեկության մասնակիցներն ունենան այնպիսի վարքագիծ, որ այլևս անհրաժեշտություն չլինի հավելյալ վարչաիրավական ներգործության միջոցներով ազդել երթևեկության անվտանգության մակարդակի վրա»,-ասում է ՊԾ պետի տեղակալ Արման Չիլինգարյանը:

Առայժմ, սակայն, դեռ հեռու ենք նպատակից: Միայն մեկ օրինակն էլ բավարար է այս թեզը հաստատելու համար: Եթե քաղաքակիրթ աշխարհում թարս կնայեն մեքենայում չամրակապված երթևեկող վարորդին և ուղևորին, ապա մեզանում ամրագոտին գցելը շատերի համար ամոթալի մի բան է: Նույնիսկ տաքսիստը կարող է ոչնչացնող հայացք գցել ամրակապվող ուղևորի վրա: Ավելին, երբ «խելամիտ» մեքենան հիշեցնում է վարորդին, որ ամրագոտին կապի` նույնիսկ հորինում են տարբեր միջոցներ` մեքենայի աղեկտուր կանչերը խլացնելու համար: Ոմանք էլ ամրագոտին գցում են միայն մեկ ուսին, կամ կիրառում կտրած գոտի, որ հանկարծ պարեկը չտեսնի ու չպատժի: Նույն վիճակն է նաև մգեցված ապակիների ու մի շարք այլ անվտանգային հարցերում: Եվ նման վիճակում վարչարարությունն, այո, պետք է լինի հնարավորինս խիստ:

«Աշխատանքային փորձից ելնելով՝ եկել եմ համոզման, որ ՃՏՊ-ների թիվը կարելի է կտրուկ նվազեցնել այն դեպքում, եթե երթևեկության բոլոր մասնակիցների մեջ ձևավորվի երթևեկության կուլտուրա, այսինքն` պահպանեն ճանապարհային երթևեկության բոլոր կանոնները և հարգեն միմյանց»,-սա էլ քննիչի խոսքն է:

Պարեկային ծառայությունը հանրապետության դպրոցներում և մանկապարտեզներում պարբերաբար կազմակերպում է ճանապարհային երթևեկության կանոնների դասընթացներ: Հուսանք, որ հաջորդ սերունդը գոնե այս կենսական հարցում կլինի քաղաքակիրթ: