Նորություններ

ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ. ՄԱՍ 1. ՀԱՅԱՑՔ ԽՆԴՐԻՆ` ԼԱՅՆ ՓԱԿՎԱԾ ԱՉՔՐՈՎ

Տրանսպորտի բնագավառ` ավտոմոբիլային ուղևորափոխադրումներ: Ծառայությունների տրամադրման վայրը` քաղաք Երևան:

Առաջարկում եմ նայել տրանսպորտի հիմնախնդիրներին մի քանի տարբեր տեսանկյուններից, փորձել հասկանալ այս բնագավառում տեղի ունեցող երևույթների խորքային պատճառները: Համաձայն Երևանի քաղաքապետարանի կայքի` Երևանում ուղևորափոխադրումը իրականացվում է ավտոբուսներով, տրոլեյբուսներով, միկրոավտոբուսներով և մետրոպոլիտենով:

 

Որպես ուղևոր ուզում են նշել այն խնդիրերը, որոնց հետ առնչվում եմ յուրաքանչյուր անգամ, երբ ուզում եմ օգտվել վերոնշյալ տրանսպորտային ծառայություններից.

 

  1. Մետրոպոլիտեն. միակ տրանսպորտը, որից գոհ եմ: Աշխատում է կանոնավոր: Ապահով է և անվտանգ: Որպես թերություն նշեմ կայարանների սակավությունը:
  2. Ավտոբուսներ. հարմար տրանսպորտային միջոց, որը պետք է դառնար քաղաքի համար տրանսպորտային խնդիրների լուծման գլխավոր գործոններից մեկը, բայց արդյունքում, աստիճանաբար, իր մեջ միավորեց միկրոավտոբուսներին բնորոշ ամբողջ բացասականը` մրցավազքեր միմյանց միջև, ուղևորների համար «պատերազմներին» մասնակցություն, չթույլատրված վայրերում կանգառներ, կանգառների սահմանների եզրին կամ դրանցից դուրս կանգառներ, վտանգավոր վազանցներ, շարքերի միջև օրենքով արգելված վերադասավորումներ, անկանոն աշխատանք, ուղևորներով գերլցվածություն և այս ամբողջը զուգորդված տվյալ տրանսպորտային միջոցի մեծ «գաբարիտների» հետ: Որպես լավ կողմ նշեմ ուղևորների համար ազատ կանգնելու հնարավորությունը, որը Երևանի ավտոբուսների վարորդները շատ լայն են մեկնաբանում` ինչքան ուղևոր տեղավորվում է, այդքան էլ կարելի է տեղափոխել` միայն թե դուռը փակվի: Հատուկ իրենց համար որպես ուղևոր նշեմ, որ յուրաքանչյուր տրանսպորտային միջոց ունի շահագործման կանոններով ամրագրված նստած և, եթե նախատեսված է, կանգնած ուղևորների առավելագույն քանակություն:
  3. Տրոլեյբուս. շատ ավելի «կանխատեսելի է», քան ավտոբուսը: Այլ տրանսպորտային միջոցների հետ մրցավազքի մեջ չի մտնում, վերադասավորումներ չի անում (նույնիսկ ցանկության դեպքում խիստ սահմանափակված է), ուղևորի համար պատերզմներին չի մասնակցում: Թերություն է երթուղիների քիչ քանակությունը: Ըստ Երևանի քաղապետարանի պաշտոնական կայքի` այս տրանսպորտային միջոցի զարգացման ուղղությամբ կատարվում են որոշակի աշխատանքներ:
  4. Միկրոավտոբուս. ուղևորների հիմնական դժգոհության պատճառը: Համընկնեում է ավտոբուսին տրված բնութագրին` ի հավելում կանգնելու անխուսափելիությունն ու ծայրահեղ անհարմարությունը:

 

Երևանի քաղաքապետարանի կայքում տեղադրված են Երևան քաղաքի ներքաղաքային կանոնավոր ուղևորափոխադրումների երթուղիների ցանցի` ավտոբուսային, տրոլեյբուսային և միկրոավտոբուսային տրանսպորտի երթուղիները և համարները: Ինչպես երևում է աղյուսակներից ուղևորափոխադրման տրանսպորտային համակարգի կանոնակարգման ուղղությամբ մեծ քայլ է արվել: Հսկայածավալ աշխատանք է կատարվել ոլորտի մասնագետների կողմից` նախագծվել են նոր երթուղիներ, հաշվարկներ են կատարվել ժամանակի, հեռավորության, երթուղիների սպասարկման համար` անհրաժեշտ տրանսպորտային միջոցների քանակի:

 

Այժմ առաջարկում եմ անդրադառնալ նույն հարցերին մեկ անգամ ևս այլ տեսանկյունից.

 

Մետրոպոլիտեն: Կարծում եմ, որ այստեղ առկա է ֆինանսական թափանցիկության բացակայություն: Այսպես. տեղի ունեցավ ուղևորավարձի բարձրացում և այն սահմանվեց 100 դրամ: Իսկզբանե ավելացած միջոցները պետք է ուղղված լինեին մետրոպոլիտենի զարգացմանը` նոր կայարանների կառուցմում, նոր գնացքներ ձեռքբերում, հների արդիականացում և վերանորոգում և այլն, սակայն հասարակությունը, որը վճարում է տվյալ գումարը, տեղյակ չէ մետրոպոլիտենի ֆինանսական վիճակից, չգիտի արդյո՞ք այդ միջոցները ուղղվում են վերը նշված խնդիրների լուծմանը, թե` ոչ, տեղյակ չէ կայարանների կառուցման ժամկետներից, թե գումարի ո՞ր մասն է ուղղվում այդ խնդիրների լուծմանը և, ընհանրապես, զրկված է ցանկացած տեղեկատվությունից: Պատճառը տեղեկատվության հասանելիության բացակայությունն է:

Տրոլեյբուսային: Այստեղ նույնպես, ինչպես և մետրոպոլիտենի դեպքում, հիմնական խնդիրը տեղեկատվության թափանցիկության բացակայությունն է:

Ավտոբուսներ: Համաձայն քաղաքապետարանի կայքի` Երևան քաղաքում ավտոբուսային երթուղիները սպասարկվում են «ԱՎՏՈԲՈՒՍ» ՓԲԸ-ի և մասնավոր կազմակերպությունների կողից` պայմանագրային հիմունքներով:

Միկրոավտոբուսներ: Համաձայն քաղաքապետարանի կայքի` Երևանում միկրոավտոբուսային ուղևորափոխադրումներ իրականացվում են մասնավոր կազմակերպությունների կողմից` պայմանագրային հիմունքներով:

Վերջին երկու կետերին առավել մանրամասն անդրադառնանք ստորև:

 

«Տրանսպորտի մասին» Հայատանի Հանրապետության օրենքում տրված են մի շարք հասկացությունների մեկնաբանություններ: Դրանք են. «Տրանսպորտ` պետության սոցիալ-տնտեսական համակարգի բաղկացուցիչ մաս, որը նախատեսված է քաղաքացիների և իրավաբանական անձանց տրանսպորտային պահանջարկի (կարիքների) բավարարման համար և ունի հետևյալ տեսակները` ավտոմոբիլային, երկաթուղային, օդային, ջրային, վերգետնյա էլեկտրական, մետրոպոլիտենի և խողովակաշարային:

 

Փոխադրող` համարվում է իրավաբանական անձ կամ անհատ ձեռներեց, որը մատուցում է ուղևորների, ուղեբեռների, բեռների և փոստի փոխադրման ծառայություններ, իրականացնում` առաքման գործունեություն:

 

Պատվիրատու` (բեռը ստացող, բեռնառաքող, ուղևոր)` իրավաբանական կամ ֆիզիկական անձ, որը տրանսպորտն օգտագործում է փոխադրողի հետ կնքված պայմանագրի համաձայն»:

 

Ինչպես երևում է վերանշյալից` օգտվելով ավտոմոբիլային տրանսպորտից մենք համարվում ենք պատվիրատուներ:

 

Նույն օրենքի 9 հոդվածով սահմանվում է որ. «Ուղևորների, բեռների, ուղեբեռների փոխադրումը և բեռնառաքումը կատարվում է փոխադրման պայմանագրի հիման վրա»:

 

Օրենքի 15 հոդվածի «ա» կետով սահմանված է, որ. «Ուղևորն իրավունք ունի` ձեռք բերել տրանսպորտի ցանկացած տեսակի և ցանկացած երթուղու տոմս, եթե դրանք բաց են ուղևորափոխադրումների համար»: Ուշադրության է արժանի նաև տվյալ հոդվածի «բ» կետը. «Տեղ զբաղեցնել ձեռք բերված տոմսին համապատասխան»:

 

Օրենքը ընդունվել է 1998թ-ին: «Տրանսպորտի մասին» ՀՀ օրենքի վերագրյալ բոլոր դրույթները տարածվում են նաև Երևան քաղաքում իրականացվող ավտոմոբիլային ուղևորափոխադրումների վրա:

 

Հարց է առաջանում, ինչպե՞ս է ստացվում, որ այսքան տարիներ օրենք է խախտվում, բայց ոչ ոքի դա չի հետքրքրում:

 

Համաձայն վերոնշյալ օրենքի 24 հոդվածի 1-ին կետի` փոխադրողները պարտավոր են ապահովել քաղաքացիների (անձանց) կյանքն ու առողջությունը, երթևեկության անվտանգությունը:

 

Այս հոդվածի հետ կապված պատկան մարմինների կողմից առաջին հերթին պետք է տարվի կանխարգելիչ աշխատանք` ավելի լավ է մենք ժամանակավորապես զրկվենք մի քանի երթուղիներից, քան հետո ունենանք մի քանի մարդկանց կործանված ճակատագրեր:

 

Երևանում ավտոմոբիլային տրանսպորտից օգտվելու համար ուղևորի կողմից տոմսի ձեռք բերելու անհնարինությունը առաջացնում է բազմաթիվ ռիսկեր: Թվում է, թե ի՞նչ խնդիր կարող է առաջացնել տոմսի բացակայությունը. մի թղթի կտոր, որին միշտ անթաքցնելի արհամարանքով էին վերաբերվում այն ժամանակներում, երբ նրա կիրառությունը լայնորեն տարածված էր: Սակայն ամեն ինչ այդքան էլ պարզ չէ, որքան թվում է առաջին հայացքից:

 

Նախ, ի՞նչ է ապացուցում տոմսը: Այն ապացուցում է, որ ուղևորը օգտվել է տրանսպորտային միջոցից և վճարել է տոմսի արժեքը: Այստեղ մնում է լուծել ևս մեկ խնդիր` դարձնել տոմսը խիստ հաշվառման փաստաթուղթ և վերջ, ունենք ֆինանսապես մաքրեմաքուր գործող համակարգ: Իսկ ի՞նչ ունենք այժմ: Ավտոտրանսպորտային գործունեության իրականացումը հարկվում է «Հաստատագրված վճարների մասին» ՀՀ օրենքով սահմանված կարգով: Հաստատագրված վճարի չափը միկորավտոբուսային և ավտոբուսային ուղևորափոխադրումներ կատարող փոխադրողների համար տարբերվում է: Երևանում ավտոբուսային ուղևորափոխադրումների իրականացնող փոխադրողները վճարում են յուրաքանչյուր ավտոբուսի համար հետևյալ բանաձևով. սահմանված չափով` 1.0-ը, որը ուղղիչ գործակիցն է, բազմապատկած նստատեղերի քանակով և բազմապատկած 2000-ով: Իսկ ինչ վերաբերվում է Երևանում միկրոավտոբուսներով կատարվող ուղևորափոխադրումների վճարին, ապա այստեղ անընդունելի իրավիճակ է ստեղծվել` պետք է 1.3-ը, որը ուղղիչ գործակից է բազմապատկել տվյալ օրենքի 40 հոդվածի 2012թ. ապրիլի 1-ից ուժը կորցրած կետով (նախկինում 1.0) և բազմապատկել 2000-ով: Այդպիսի մաթեմատիկա:

 

Արդյունքում փոխադրողները յուրաքանչյուր միկրոավտոբուսի համար, եթե հիմք ընդունենք նախկին հաշվարկը, ամսեկան որպես հարկ վճարում են 2600 դրամ: Այսինքն սահմանված հարյուր դրամ փոխադրավճարով և միջինում 13 նստատեղ ունեցող միկրոավտոբուսը ամսեկան վճարում է 2600 դրա՞մ, իսկ ավտոբուսների համար փոխադրողները վճարում են հարկ միայն նստա՞ծ ուղևորների համար: Փաստորեն կանգնած ուղևորներից փոխադրողները ստանում են չհարկվող եկամուտ:

 

Այս խնդիրը շատերի համար անտեսանելի թելերով կապված է «Հիմնական կենսաթոշակի չափը, աշխատանքային ստաժի մեկ տարվա արժեքը և թաղման նպաստի չափը հաստատելու մասին» կառավարության որոշման, որով հիմնական կենսաթոշակի չափը սահմանված է 13000 դրամ, իսկ աշխատանքային ստաժի մեկ տարվա արժեքը` 450 դրամ և Սահմանադրության 48 հոդվածի 12 կետի հետ, որով սահմանված է, որ սոցիալական ոլորտում պետության հիմնական խնդիրներն է ապահովել տարեց մարդկանց արժանապատիվ կենսամակարդակը:

 

Ստացվում է գերալցված տրանսպորտային միջոցը` պետության խնդի՞րն է: Բա ինչու՞ են պետության աչքերը լայն փակված…

 

  Դիտվել է`

Հետևեք մեզ Facebook-ում

  Պատուհանը կփակվի 6 վայրկյանից...   Փակել